Польський автопром часів соціалізму

Майже кожна країна Східної Європи будувала своє світле майбутнє за участю радянських товаришів. Післявоєнна Польща не стала винятком. Адже країна таких розмірів і з такою кількістю населення не могла існувати без власного автопрому, тільки за рахунок імпортних поставок автомобілів. І він у неї з`явився.

Причому цілком пристойний, що випускав і легковика різних мастей, і мікроавтобуси з фургонами, і вантажівки. Словом, за часів розвиненого соціалізму у поляків була автомобільна промисловість, задовольняла потреби і народного господарства, і звичайних громадян ПНР.

(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A

Найвідомішим виробником в Польщі того часу був варшавський Завод Легкових Автомобілів FSO. Цікава деталь: практично за весь час існування завод випускав ліцензійні варіації на тему автомобілів з інших країн!

Почалася історія підприємства в 1951 році. Причому відразу з «ліцензії»: першим автомобілем під маркою FSO стала Warszawa - польська версія радянської «Перемоги» ГАЗ М-20, причому пізні випуски серйозно відрізнялися як технічно (там був верхньо, а не ніжнеклапанний мотор), так і типом кузова. На відміну від «Перемоги» з єдиним кузовом типу фастбек, Варшави були і седанами, і універсалами, і навіть пікапами! FSO Warszawa випускалася з 1951 по 1973 роки, причому з 1956-го їх виробляли повністю з польських комплектуючих, а всього на заводі FSO зробили трохи понад 250 000 автомобілів, що навіть перевищує показник радянського исходника.

Наступна модель вже була самостійною розробкою поляків. Syrena - саме так називалася компактна машинка з прогресивним тоді приводом на передні колеса, яку з 1955 по 1972 роки випускали на заводі FSO.

як і СРСР, польське підприємство в кінці 60-х років пішло уторованим шляхом покупки ліцензії у FIAT, але не на модель 124, а на 125-й, який випускали в Польщі з 1967 року. Однак Fiat 125p відрізнявся від оригіналу двигуном з нижнім розташуванням розподільного вала і чотириступінчастою коробкою передач з перемиканням на кермі. Випускали Polski Fiat моделі 125 аж до «кінця соціалізму», тобто до самого 1991 року.

Паралельно зі 125-м (і на його основі) з 1978 року FSO починає виробництво принципово нової моделі - Polonez. Цей задньопривідний хетчбек випускався з різними типами двигуна і навіть брав участь в ралі Монте-Карло 1979 року. Машина користувалася непоганим попитом не тільки на рідному польському ринку, а й експортувалася в більш ніж десяток країн світу, включаючи Великобританію, Італію, Іспанію, Фінляндію і Нідерланди. Більш того, в Єгипті навіть був побудований завод по збірці полонез! Однак уже в кінці дев`яностих попит на машину-довгожитель різко впав, і в 2002 році випуск полонез припинили.

У 1996 році у підприємства з`явився іноземний господар: контрольний пакет купила компанія Daewoo, внаслідок чого завод став називатися Daewoo-FSO Motor. На підприємстві відбувається серйозна модернізація, а в модельному ряду з`являються звичні нам автомобілі Daewoo з приставкою FSO - Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza. Однак на початку нового тисячоліття банкрутом стає сам корейський власник, внаслідок чого завод переходить в руки «батька» самого Daewoo - концерну General Motors, і отримує назву GM DAT. Назва Daewoo прибирають, а підприємство отримує назад своє рідне фірмовий знак.

Відео: Російський автопром в Германии !!! LADA NIVA URBAN, KALINA, GRANTA, VESTA

Але недовго музика грала: у свою чергу, вже в 2005 році американці продали контрольний пакет FSO української корпорації «УкрАвто». Після продовження ліцензії на випуск Lanos і Matiz в Польщі їх виробництво триває, а частка УкрАвто досягає 84% акцій. Таким чином український концерн, по суті, стає головним власником FSO. Це дозволило українцям придбати ліцензію на випуск Aveo і трьох- і п`ятидверний Ланосів, причому спеціально для цього FSO і GM створили СП. Проте, ліцензія на виробництво Aveo минула на початку 2011 року і не була продовжена.

Мабуть, обидва учасники з виробництва автомобілів вже втратили будь-який інтерес до Польщі як майданчику з випуску автомобілів Daewoo / Chevrolet. Тим більше, що «УкрАвто» на той час щосили випускала Ланоси і Aveo T250 у себе на Батьківщині, в Запоріжжі. Таким чином, доля підприємства і його співробітників була зумовлена: вже через пару місяців 1 800 працівників були звільнені, а земельні ділянки FSO виставлені на продаж. До кінця 2011 року будівлі підприємства були знесені, а випробувальний трек проданий.

FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)

У 1971 році на базі заводу з виробництва мотопомп «Polmo» в м Бельсько-Бяла було створено підприємство FSM - Завод Малолітражних Автомобілів. Випереджало ця подія угоду між підприємством FSO і концерном Fiat.

З 1972 по 1983 роки на заводі FSM випускали вже знайомі нам автомобілі Syrena, а з літа 1973 року по ліцензії було налагоджено виробництво польської версії автомобіля Fiat 126, який отримав назву Polski Fiat 126p. У 1975 році з метою розширення виробництва і збільшення обсягів випуску автомобілів в м Тихи був побудований новий завод з випуску 126-х, а в Бельсько-Бяла залишилося моторне виробництво.

Підприємство FSM в 1991 році було приватизовано компанією Fiat і перейменовано в Fiat Auto Poland, а вже з 1992 року тут почали випускати Фіати - наприклад, наступника 126-го під назвою Cinquecento. Втім, Fiat 126p випускався FSM аж до жовтня 2000 року, що дозволило йому стати наймасовішим автомобілем Польщі - в Тихи і Бельсько-Бяла за 27 років було випущено 3,3 млн 126-х.

FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)

У 1951 році на колишній меблевій фабриці в м Ниса налагодили випуск автомобільних кузовів, а в 1957-му підприємство ZSD повністю перейшло на виробництво мікроавтобусів розробки все того ж варшавського заводу FSO. Nysa N57 була широко уніфікована з «Варшавою» по агрегатам, оскільки іншої підходящої «платформи» для мікроавтобуса в ПНР просто не існувало.

У 1958 році підприємство стало називатися Fabryka Samochodow Dostawczych (Завод розвізних автомобілів), яке розпочало випуск моделі N58. Потім в кожному наступному році модель зазнавала певних змін і отримувала відповідний індекс - N59M, N60T, N61, N63 і т. Д. До речі, призначення і тип автомобіля були «зашиті» в буквеному позначенні: F - базовий фургон- Т - вантажопасажирський варіант - с - рефріжератор- R - пікап з подвійною кабіною М - мікроавтобус- S - санітарний- W - військовий або міліцейскій- СА - туристичний.

Найбільш відомою у нас «Нисой» є кумедна на вигляд модель 521 зразка 1968 року зі кузовом полукапотной компонування. Саме Nysa 521/522 була найбільш масовою моделлю заводу і експортувалася в СРСР, Угорщини, НДР, ЧССР, Камбоджу, Туреччини, В`єтнаму, Куби, Фінляндію та інші країни. Обсяги виробництва в благополучні сімдесяті роки досягали 18 000 примірників на рік!

Відео: Іван Васильович змінює професію (HD)

За розквітом пішов занепад. Уже в середині вісімдесятих обсяги виробництва мікроавтобусів на заводі FSD різко впали, оскільки застарілий мікроавтобус перестав користуватися попитом. У дев`яності ж замість 10-12 тисяч «Нис» в рік стали випускати всього кілька тисяч, а до 1994 му річне виробництво впало до 1 800 одиниць, що позбавляло підприємства рентабельності виробництва. На початку 1994 року на FSD була зібрана остання Nysa, а в 1996-му завод разом з FSO придбала корейська компанія Daewoo.

FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)

У 1951 році на щойно утвореному підприємстві «Фабрика вантажних автомобілів» в м Люблін почали випуск ліцензійної копії радянського вантажівки ГАЗ-51. Але не він приніс популярність люблінському підприємству: в 1956 році на заводі почали роботу над легкі вантажівки що розвозять автомобілем.

Виробництво фургонів, вантажівок і пікапів під торговою назвою Zuk ( «Жук») почалося в 1959-му, причому першим був суцільнометалевий пікап А03 вантажопідйомністю 900 кг, який також базувався на агрегатах все тієї ж Варшави, тобто ГАЗ-М-20. На початку сімдесятих передок кілька видозмінили, а в 1975-му автомобіль отримав індекс «В», який вказує на новий верхньоклапанний двигун S21, який встановлювався і на інші польські автомобілі.

Як і Ниси, люблінські Жуки активно експортувалися в багато країн - в основному, складалися в РЕВ (Ради Економічної Взаємодопомоги). У 1993 році виробництво Жуков припинили, але їх складання планували налагодити в ... Росії! Однак далі «настановної» партії в 100 машин справа не пішла.

У 1993-1995 роках на заводі FSC методом CKD було зібрано 3 500 автомобілів Peugeot 405, проте вже в червні 1995-го підприємство увійшло до складу Daewoo Corporation і отримало нову назву - Daewoo Motor Polska.

Незважаючи на боязкі спроби випуску власних автомобілів Lublin і позашляховиків Honker, завод, по суті, перетворився на складальний майданчик - наприклад, корейських SsangYong Musso і Korando. А закінчилося все банкрутством Daewoo Motor Polska в 2001 році ...

Star

У Польській Народній Республіці випускали не тільки легковики: в цехах колишнього металургійного заводу в місті Стараховіце було налагоджено виробництво вантажних автомобілів Стар конструкції польського інженера Яна Вернера. Повоєнний Стар в основі своїй використовував «платформу» довоєнного досвідченого вантажівки PZInz-713.

Первістком стала модель А20 вантажопідйомністю 3,5 тонни, яка оснащувалася шестициліндровим двигуном потужністю 85 л. с. У 1951 році заводу присвоїли ім`я Дзержинського (!). Надалі виробничу гаму доповнили сідельний тягач, самоскид, а також спецавтомобілі. У 1954 році розпочато виробництво моделі 21 вантажопідйомністю 4 тонни, а вже в 1958-му - випуск більш досконалої моделі Стар-25.

Модель пропонувалася з довгою і короткою базою, а також в самих різних виконаннях - фургон, цистерна, пожежна машина, самоскид, кран і т. Д. У 1963 році вантажівка отримала 5,6-літровий дизель потужністю 100 л. с., що став основою для восьмитонні машин з колісною формулою 6х4 (А83) і 6х2 (А88). Крім того, ще в 1958 році на заводі почалося виробництво 2,5-тонних автомобілів Стар-66 з колісною формулою 6х6.

У 1968 році стартувало виробництво п`ятитонних Старов з новою кабіною, яка згодом використовувалася на найбільш відомою і «довгограючою» серії 200. Модель відрізнялася як вантажопідйомністю (6 тонн), так і силовим агрегатом - новим шестициліндровим дизелем S359 об`ємом 6,8 літра і потужністю 150 л. с.

Згодом завод Стар став справжнім автоконцерном, в який входило п`ять підприємств, де працювало 25 тисяч співробітників. Стар був цікавий тим, що сам повністю випускав всі комплектуючі для своїх вантажівок, і не піддався спокусі придбати яку-небудь іноземну ліцензію.

У 1991 році завод став акціонерним товариством, проте, по суті, залишився у державній власності, оскільки його єдиним акціонером було сама держава.

Ще в середині вісімдесятих почався випуск принципово нової моделі Стар-742 вантажопідйомністю 3,5 тонни. Оновили і серію 200, замість якої почалося виробництво сімейства «тисячу сто сорок два". Однак в дев`яності роки продукція підприємства стала неконкурентоспроможною навіть на внутрішньому ринку. Це призвело до того, що обсяг виробництва впав практично вдвічі - до 1 700 автомобілів, а кількість працюючих співробітників впало до 900 осіб.

Саме з цієї причини в 1998 році «Стар» був змушений підписати договір про співпрацю з німецькою компанією MAN, що дозволило полякам використовувати більш сучасні німецькі агрегати. Позашляховики Honker і вантажівки Star випускаються до цих пір, але ... мова йде про продукцію військового призначення.

Polskie Autobusy (Jelcz і Autosan)

Невелике містечко єльч-лясковіце цікавий тим, що в ньому випускалися автобуси, тролейбуси і вантажівки під маркою Jelcz і ліцензійні автобуси Berliet. Крім серійних моделей, на заводі займалися розробкою експериментальних автобусів - наприклад, 042 «Odra» з двома передніми керованими осями, а також міського автобуса моделі 039, розробленого спільно зі Шкодою і став прототипом чеського автобуса Karosa.

У дев`яності роки підприємство перейшло на модульну схему виробництва автобусів, що дозволило різко збільшити модельну лінійку. Однак конкуренти не спали і також активізувалися: польські філії Volvo і Scania почали потихеньку тіснити «старійшин» польського автобусного ринку, пропонуючи відмінну альтернативу. Саме тому в 2008 році, та ще в умовах світової економічної кризи, Jelcz був змушений припинити виробництво.

У ринкових умовах польський автопром вижити не зміг. Не допомогли навіть іноземні партнери-інвестори, у яких, до того ж, були власні фінансові проблеми. Саме тому більшість автомобілістів при словосполученні «польський автомобіль» згадує який-небудь Polonez або «Малуха» моделі 126р соціалістичного періоду, а зовсім не Daewoo Lanos.

Та й самі поляки вважали за краще старі, але «породисті» автомобілі з сусідньої Німеччини машинам власного виробництва. Їх можна зрозуміти: відкриті кордони, географічна близькість розвинених ринків і, нехай не так вже значно, але більш високий рівень життя, ніж в Росії ... У польських автопромисловців не було шансів.