Найнеймовірніші експериментальні вертольоти за всю історію

Практичні вертольоти з`явилися в сфері авіації відносно недавно, а саме - після Другої світової війни. Однак за цей час натхненні інженери часто намагалися поліпшити ці літальні апарати, створюючи дивні вертольоти, часом виглядають інопланетними.

10. Сікорський S-72 (Sikorsky X-Wing)

Знаменитий виробник вертольотів Сікорський найближче наблизився до того, щоб представити світові реальну версію зоряного винищувача «X-крило» з «Зоряних воєн». У середині 1970-их років Сікорський почав грати з експериментальними дизайнами вертольотів, поєднуючи нові двигуни з останніми розробками в аеродинаміці. Найбільш вражаючою моделлю серед створених нових вертольотів став Дослідницький Літальний Апарат S-72 з гвинтокрилих Несучою Системою (S-72 Rotor Systems Research Aircraft). Спочатку на моделі S-72 всього лише тестували можливості скомбінованого дизайну між літаком і вертольотом, проте в 1980-их роках держава забезпечила фінансування для установки гвинтокрилої несучої системи на S-72.

На перший погляд Сікорський S-72 виглядав як нормальний вертоліт, не рахуючи дуже потужних лопатей несучого гвинта і реактивних двигунів, закріплених з боків корпусу. При зльоті гвинт крутився точно так же, як у звичайного вертольота, дозволяючи піднятися в повітря вертикально. Гвинт був незвичайний тим, що не покладався на зміну нахилу лопатей для вироблення підйомної сили. Замість цього в цьому літальному апараті використовувалася складна система стисненого повітря, яка забирала повітря від двигунів і направляла його на кінці лопатей гвинта, створюючи додаткову підйомну силу.

У польоті лопаті гвинта надійно блокуються і приймають на себе роль звичайних крил літака. Коли Сікорський S-72 переходив до звичайного польоту, він летів як літак, так як величезний гвинт давав досить підйомної сили для його корпусу, а реактивні двигуни давали потужний поштовх вперед. На жаль, проект Сікорського дуже швидко перевищив бюджет. Держава вклала 100 мільйонів доларів в проект ще до того, як гвинтокрила несуча система була прикріплена до корпусу. Сікорський здійснив три тестових польоти без гвинта, проте закінчена модель так і не піднялася в повітря, так як військово-повітряні сили вирішили закрити цей проект.

9. Персіваль Р-74 (Percival P.74)

Під час Другої світової війни німецькі інженери розробили різні плани химерних вертольотів і літаків з дивною методом рушійної сили шляхом установки пальника на кінці реактивного несучого гвинта. У звичайних вертольотів гвинт підключений до двигуна всередині корпусу літального апарату. Ця незвичайна система з пальником на кінці реактивного несучого гвинта носила тягу до кінців гвинта. Як правило, інженери встановлювали реактивні двигуни або прямоточні повітряно-реактивні двигуни на кінцях гвинта для того, щоб він обертався надзвичайно швидко. У 1950 році англійці спробували взяти участь в гонці експериментальних вертольотів, створивши незвичайний Персіваль Р-74.

На відміну від інших систем з пальником на кінці реактивного несучого гвинта, в Персиваля Р-74 використовувалися двигуни, встановлені усередині корпусу. Два газогенератора були встановлені посеред фюзеляжу. Комплекс трубок переміщував газ до кінців роторів, де газ викидався за допомогою спеціально розроблених ежекторів. Перевагою даної системи був той факт, що вона виробляла набагато менше обертають сил, ніж звичайні вертольоти, а це означає, що Персівалю Р-74 потрібен був лише невеликий хвостовий гвинт. Саме тому він виглядав досить дивним і навіть трохи по-дитячому.

Відео: ТОП-10 найбільш КРУТИХ ВЕРТОЛЬОТІВ У СВІТІ

Яким би унікальним не був дизайн, він виявився зовсім неефективним. Оскільки газові трубки були проведені через середину пасажирського салону, політ в Персиваля Р-74 не був би комфортабельним. Це в тому випадку якби йому вдалося відірватися від землі. Персіваль старанно намагався підняти свій вертоліт в повітря, але він уперто відмовлявся відриватися від землі. Газова система викиду просто не давала достатньо тяги, щоб підняти громіздкий корпус літального апарату. Інженери намагалися переконструювати вертоліт, проте індустрія пішла вперед без них, і в кінцевому підсумку проект Персіваль Р-74 був закритий.

8. Келлетт-Хьюз XH-17 (Kellett-Hughes XH-17)

Одним з найбільш поширених видів використання вертольотів є їх експлуатація в якості літаючих підйомних кранів, які піднімають важкі та негабаритні вантажі в місцях, які важкодоступні для звичайних літаків. У 1952 році компанія «Hughes Aircraft» побудувала свій перший вертоліт XH-17. На той момент XH-17 був найбільшим вертольотом в світі з гігантською 36-метрової роторною системою.

У XH-17 була використана незвичайна система з пальником на кінці реактивного несучого гвинта. Два двигуна в корпусі направляли повітря через роторну систему до кінцевих реактивним насадок. На відміну від Персиваля Р-74, гаряче повітря змішувався з паливом і потім підпалювали, а це значить, що у XH-17 були маленькі реактивні двигуни на кінцях гвинта. Крім дивної внемоторной установки, XH-17 був монстром Франкенштейна, зібраним з частин інших літаків. Для зменшення вартості виробництва Хьюз використовував цілий ряд літаків часів Другої світової війни для створення корпусу. Кабіна пілота була взята у планера CG-15 (CG-15 glider), джерелом шасі послужив B-25 Мітчелл, а великий паливний бак був узятий у бомбардувальника B-29 «Суперфортресс».

Коли почалося тестування XH-17, він насправді виявився страшним видовищем. Язики полум`я виривалися з реактивних двигунів на кінцях гвинта, а постійне згоряння палива, відповідно до одного з журналістів, звучало як вибух 1000 артилерійських снарядів. Звук заводиться вертольота було чути на відстані 13 кілометрів. Під час тестування було відзначено, що у XH-17 була дуже обмежена дальність - всього 60 кілометрів. Крім того, у нього були проблеми з осьовим тиском. Періодичне тестування тривало три роки, поки Хьюз не усвідомив, що цей вертоліт ніколи не стане ефективною системою.

7. Сікорський X2 (Sikorsky X2)

Якими б вражаючими були вертольоти, їх найбільшим недоліком є низька швидкість. Вертольоти не є швидкими літальними апаратами, проте їх багатофункціональність компенсує цей недолік. Чи не задовольняючись повільними вертольотами, Сікорський з головою поринув у проект створення найшвидшого вертольота в світі. Ще в 1970-их роках Сікорський намагався провести схожі експерименти зі своїм пробним вертольотом XH-59A, проте корпус вертольота вібрував настільки сильно, що Сікорський відмовився від цього проекту.

Завдяки новим розробкам в системі керування літальним апаратом і складовим матеріалами для корпусу, Сікорському вдалося домогтися більшого успіху з моделлю X2. Для того, щоб добитися максимальної швидкості від X2, Сікорський пішов від стандартного дизайну вертольота. Дві лопаті несучого гвинта обертаються проти один одного в коаксіальної конфігурації, яка сама по собі не надто унікальна. Однак замість того, щоб додати хвостовий гвинт, Сікорський встановив в задній частині цієї моделі штовхає повітряний гвинт виключно з метою підвищення швидкості. Оскільки коаксіальна конфігурація нівелює ефекти крутного моменту, X2 може повністю покладатися на штовхає гвинт для досягнення високої швидкості.

У вересні 2010 року X2 досяг швидкості в 253 вузла в горизонтальному польоті, що стало неофіційним рекордом максимальної швидкості для звичайного вертольота. Х2 ніколи не призначався для масового виробництва, але він виявився вельми успішним прикладом розвитку технологій. Завдяки навичкам, отриманим при створенні X2, в даний час Сікорський працює над створенням вертольота наступного покоління для армії Сполучених Штатів. Прототип під назвою «S-79 Raider», в конструкції якого використані технології X2, замінить старіючий парк розвідувальних вертольотів армії США.

6. Камов Ка-22 (Kamov Ka-22)

Відео: САМІ НЕЙМОВІРНІ ПЕНАЛЬТІ У ФУТБОЛІ

Фотографія: Грег гобелени (Greg Goebel)

Російські і радянські інженери спроектували одні з найбільших і найважчих вертольотів в світі. У 1950 році радянська авіація інвестувала кошти в розширення дальності своїх вертольотів, щоб перетворити їх в ефективну систему для транспортування. Стандартною практикою було доведення вертольотів до потрібної висоти шляхом їх буксирування за допомогою транспорту, однак цей метод не мав перевагою вертикального зльоту. Для збільшення дальності вертольотів Камов розробив Ка-22, цікавий композитний літальний апарат.

По суті, Ка-22 був звичайним літаком з гвинтами, встановленими на кінцях крил. Два турбовальних двигуна приводили в рух тягнуть повітряні гвинти і роторну систему, через що в цій моделі Камову довелося встановити складну коробку передач. Незважаючи на постійні проблеми з коробкою передач, Ка-22 був вражаючим транспортним засобом. Він міг одночасно перевозити 100 пасажирів, а під час випробувальних польотів побив вісім світових рекордів у своїй ваговій категорії.

Захід вперше побачив Ka-22 під час Параду на честь Дня Перемоги в 1961 році. У Заходу не було нічого, що було б хоча б порівняти з Ka-22, тому цей літальний апарат виявився справжнім шоком для західних спостерігачів. Проте, у Ka-22 виявилося кілька механічних проблем і протягом року після параду сталося дві аварії з поломкою корпусів. Замість того, щоб дати Камову можливість полагодити проблему, Поради закрили проект, після чого експерименти зі складовими літальними апаратами втратили свою пріоритетність для радянських авіазаводів.

5. Реактивний гвинтокрил Фейрі (Fairey Jet Gyrodyne)

Реактивний гвинтокрил є цікавою комбінацією реактивних двигунів на кінцях гвинта і автожиру. Для використання системи реактивних двигунів на кінцях гвинта, Фейрі встановили на свій вертоліт газові пальники на краях гвинта для їх розгону до більш високої швидкості. Ця система не була чимось неймовірно унікальним серед експериментальних вертольотів, але Фейрі також хотіли, щоб у їх вертольота були ті ж можливості, що і у літальних апаратів зі стаціонарними крилами. Для цього інженери створили систему, яка дозволяла гвинта сповільнюватися в польоті.

Для зльоту, приземлення і повільного польоту реактивні двигуни на кінцях гвинта забезпечували тягу для несучого гвинта. Однак, як тільки реактивний гвинтокрил досягав граничної швидкості і висоти, тяга несучого гвинта повільно відключалася і перенаправляє до двох штовхає гвинтів. Основний гвинт ні закріплений на місці і міг вільно обертатися, забезпечуючи невелику додаткову підйомну силу. На практиці у реактивного гвинтокрила не було проблем з переходом від польоту в функції вертольота до звичайного польоту. Проблема полягала в його перемиканні назад в політ до функцій вертольота. Пілот повинен був зробити цілий ряд складних операцій з зчепленням і дросельною заслінкою. На жаль, це означало, що реактивний гвинтокрил Фейрі був неймовірно складним в управлінні, що стало однією з основних причин закриття проекту в 1961 році.

4. Емішен №2 (Oehmichen No.2)

Дизайни вертольотів увійшли в сферу авіації досить рано. Інженери спіткали основні принципи політ вертольота і використовували великі крила типу «парасоль» для забезпечення необхідної підйомної сили для своїх літальних апаратів. Одним з ключових винахідників ранніх вертольотів був французький піонер авіації по імені Етьє Емішен (Etienne Oehmichen). Перший вертоліт Емішена не зміг відірватися від землі, тому він використовував повітряна куля з воднем, щоб доставити його на прийнятну для тестування висоту.

Другий вертоліт Емішена (влучно названий Емішен №2) виявився набагато більш успішним. За стандартом того часу цей вертоліт виглядав досить дивно. Для забезпечення тяги Емішен №2 мав чотирма двигунами, які викликали в в рух численні пропелери і гвинти. На кожному кінці вертольота, побудованого в формі хреста був основний гвинт для вертикального підйому. Інша частина корпусу була покрита лопатями гвинтів, що оберталися в різних напрямках для забезпечення горизонтальної стабільності цього літального апарату. Рух вперед забезпечувалося двома штовхають гвинтами.

У тестуванні №2 виявився відносно успішним, поставивши світовий рекорд за найтриваліший політ, як за часом, так і по дистанції. Однак незважаючи на захоплюючі ранні успіхи Емішен усвідомив, що його літальний апарат зможе досягти лише скромної висоти і намагався далі модифікувати дизайн в надії дати йому можливість підніматися на більш істотну висоту. Його подальші експерименти дали лише незначні поліпшення, тому в кінцевому підсумку Емішен закинув цей проект і повернувся до використання повітряних куль з воднем для забезпечення підйомної сили.

3. Де Лакнер HZ-1 (De Lackner HZ-1)

У міру того, як вертольоти ставали все здебільшого військової стратегії, командири почали шукати нові варіанти використання даної технології. Одним з найбільш добре фінансованих проектів було створення вертольота, розрахованого на одну людину, який дозволяв би солдатам літати навколо поля битви. Для того, щоб задовольнити цю потребу армії США, цілий ряд американських авіаційних компаній розробили небезпечні і дивно виглядають вертольоти для використання простим американським солдатом. З усіх дизайнів жоден з них не виглядав настільки ж небезпечним як Де Лакнер HZ-1.

У моделі HZ-1 був маленький двигун, який приводив у рух два гребних гвинта протилежного обертання. Прямо над роторною системою була встановлена маленька платформа, на якій повинен був стояти одна людина. Для того щоб знизити вагу, Де Лакнер Чи не встановив ніяке загородження для безпеки пілота, а це означало, що будь-яка помилка могла призвести до того, що людина впала б прямо на обертові лопаті гвинтів.

Управління було примітивним, і пілоти, по суті, літали, нахиляючись в ту сторону, куди вони хотіли полетіти, що робило HZ-1 свого роду вертольотом-Segway. Тестування показало, що максимальна швидкість HZ-1 становила 105-110 кілометрів на годину. Як це не дивно, тестування пройшло на диво гладко. Армії сподобався HZ-1, проте зміни в тактичній концепції зробили HZ-1 непотрібним, тому армія розірвала договір.

2. Камов Ka-56

Радянський Союз також хотів взяти участь в гонці легких, персональних вертольотів. Радянські командири хотіли легкий вертоліт, який можна було згорнути так, щоб він вміщувався в циліндричний контейнер діаметрів 50 сантиметрів. Завдяки цій портативності, розроблений Камова Ka-56 повинен був скидатися за лінією ворога і використовуватися спецназом. Радянські командири флоту також хотіли, щоб контейнер вміщувався в торпедні труби, щоб підводні човни могли відправляти вертольоти своїм агентам, які перебували на пляжі або десь поруч з водою.

Вертоліт виявився неймовірно легким і майже всі деталі можна було скласти. Експерименти зі складними лопатями основного гвинта показали, що їх доведеться від`єднувати від каркаса літального апарату, тому у фінальному варіанті пілот приєднував їх в процесі побудови. Вертоліт Ka-56 було дуже просто зібрати і на весь процес йшло лише 10 хвилин. На жаль, для Камова, він так і не зміг знайти відповідного двигуна, тому проект не зайшов далі наземних випробувань.

1. Мі-12

Радянський Союз славився своїми гігантськими літальними апаратами. Тому, зовсім не дивно, що радянський Мі-12 є володарем світового рекорду як найбільший вертоліт в історії. Цей рекорд не був побитий з моменту першого польоту V-12 в 1967 році.

ОКБ М. Л. Міля почав розробку цього монструозного вертольота для того, щоб задовольнити потребу радянського військово-повітряного флоту в великому вертольоті з великою вантажопідйомністю, порівнянному з корисного вантажопідйомності з літаком Ан-22. Зокрема, Поради хотіли вертоліт, який буде перевозити ракети та інші подібні вантажі. Вертоліт також повинен був використовуватися в цивільному секторі для доставки великих вантажів у віддалені регіони Сибіру, де не було достатньо довгих злітно-посадочних смуг для вантажних літаків.

Для розробки Мі-12 роторна система і двигун були запозичені у успішного вертольота Мі-6. У новій моделі були встановлені дві роторні системи, по одній на кожній стороні корпусу. Сам корпус виглядав як корпус звичайного літака, проте в його конструкції була використана унікальна двоповерхова конфігурація для побудови кабіни пілотів. Величезний вертикальний кіль стабілізував вертоліт, а гвинти оберталися в протилежних напрямках, усуваючи будь-які наслідки крутного моменту.

Трагедія сталася в 1967 на першому ж випробуванні в режимі висіння, коли у вертольота відмовив двигун і він розбився. На щастя, корпус не був повністю знищений, що дозволило Милю полагодити і перебудувати його, а також продовжити проводити випробування. Незважаючи на вражаючі результати тестів, на той час коли Мі-12 був готовий до виробництва, Радянські військово-повітряні сили вирішили змінити свою тактичну концепцію. Це призвело до того, що Мі-12 став непотрібним. Миль не зруйнував прототипи, завдяки чому обидва літальні апарати на даний момент знаходяться в авіаційних музеях в Росії.