Бованенковская залізниця

У цьому пості я розповім про саму північну залізницю, що знаходиться в експлуатації - Бованенковское, що проходить повністю в зоні вічної мерзлоти від станції Обская до Бованенковского нафтогазоконденсатного родовища.

Ця дорога в суворих північних умовах забезпечує функціонування вахтового селища: доставку і вивезення вахти і різних вантажів. Давайте повернемося в зиму і трохи охолодити.

Свою подорож ми почали пізно ввечері, коли приїхали на станцію Обская і заселилися в «чартерний» потяг, який повезе нас на північ. І до відправлення була можливість погуляти по території депо. У якийсь момент були спіймані пильним охоронцем і ... тут виникла невелика проблема. Всі наші документи - в поїзді, а зйомки на станції були заплановані тільки на завтра. Але все вирішили, і я продовжив знімати - випадкового фотографа ввечері тут бути не може. Та й черговий майстер локомотивного депо, як виявилося, таки в курсі завтрашніх зйомок.

На даний момент використовуються тепловози ТЕМ2, ТЕМ7 і ТЕМ9. Раніше експлуатовані ТЕ10 виведені в резерв. Вони були неекономічні, примхливі в обслуговуванні і не радували екологів.

Станція Обская має величезне господарство, де є локомотивне і мотовозного депо. Цехи з ремонту вагонів і інші підрозділи.

Зв`язок на півночі вкрай важлива. Вся лінія довжиною 570 кілометрів поділена на дві ділянки (Обская-Хралов і Хралов-Карська), які обслуговуються двома диспетчерами. Автоблокування немає, використовується телефонна сигналізація. Поки з наступного роз`їзду не сповістить, що поїзд прибув, відправляти наступний можна. Але допускається відправлення поїзда, якщо є вхідні світлофори, тоді склад може прямувати до них. У машиніста зв`язок локальна - з найближчим роз`їздом (в крайньому випадку є супутниковий зв`язок). А ось черговий по роз`їзду вже має постійний зв`язок з диспетчером, який знаходиться на Обської. На фото диспетчер відзначає на графіку проходження вантажного поїзда, який повертається з Бованенково.

Крайня північ взимку суворий. Загалом, влітку там теж вистачає радощів життя, але ось взимку - це люті морози і дуже багато снігу. Якщо все перегони зроблені на насипу і сніг з шляхів здуває, то на станції сніг треба прибирати постійно. Наноси бувають вкрай рідко, хоча машиніст розповідав, що вони якось застрягли на три доби в тундрі і чекали, поки до них докопається снігоочисник.

Вахтовий поїзд - звичайні плацкартні вагони. Але все чисто й акуратно. В силу найсуворішого сухого закону на родовищі все вахтовики при посадці в поїзд проходять контроль, як в аеропорту - рентген і огляд.

А ось годують тут прекрасно, втім, хороша і ситна їжа - це особливість Крайньої Півночі. Інакше тут доведеться туго.

Станція Обская і її паркові шляху належать «Газпрому», окрім двох головних шляхів, які знаходяться у відомстві РЖД - по ним поїзди проходять транзитом станцію Лабитнангі. Причому, для того щоб виїхати в сторону Бованенково, треба проїхати невелику ділянку по шляхах РЖД, природно, заплативши за транзит.

Контроль і ще раз контроль. Суворі умови не терплять нехлюйства.

Дизель-генераторний вагон відновного поїзда. На десятиліття «Газпромтранса» був розфарбований в національних мотивах.

Екіпаж відновного поїзда завжди готовий виїхати на допомогу, але поки тренується у себе на стоянці.

Вагони, буває, ламаються. Але в цеху по ремонту готові виправити будь-яку поломку.

У кабіні ТЕМ2. Пора їхати на північ!

Наш комфортабельний вагон.

Я вже розповідав про особливості будівництва у вічній мерзлоті. Нагадаю основний момент: мерзлота ні в якому разі не повинна танути, інакше все споруди просто попливуть. Тоді, в 50-і роки, рішення знайти не вдалося. Зараз, хоч це і виявилося дорого, але вийшло подолати вічну мерзлоту і побудувати лінію залізниці. План і профіль колії дуже складний. Величезна кількість (понад 70) мостів, водопропускних труб і інших об`єктів. Швидкість поїзда обмежена 40 кілометрами на годину, а автомотриси можуть розганятися до 50. Але дорога постійно вимагає до себе підвищеної уваги.

Один з роз`їздів. Всього на лінії - 8 діючих станцій (в тому числі Обская і Карська) і 15 діючих роз`їздів (+ ще 2 законсервовано).

Умови роботи дуже жорсткі. Незважаючи на будь-які погодні умови, поїзд повинен бути зустрінутий і відправлений. За словами старожилів, бувало, що в заметіль від будиночка до шляхів добиралися поповзом, чіплялися рукою за рейку і так повзли в сторону стрілок. Видимість - майже нуль, і ніякі ліхтарі не можуть пробити сніговий заряд. А варто заблукати в тундрі - і з кінцями. Навіть не знайдуть потім…

Вахта триває місяць. У будинку, обладнаному всім необхідним, живе кілька людей. Є робочі місця, спальні, кухня, тренажери.

Снігоборотьби на станціях і роз`їздах - це окрема розмова.

Службова автомотриса і стаціонарний будинок для вахти.

Дорога до Бованенково будувалася в два етапи. Початок робіт було покладено в 1986 році, і будівництво активно велася до 1995 року, коли дороги були до станції паюте (188 км). В ході будівництва була випробувана нова схема споруди земляного полотна: взимку (саме взимку!) Відсипається «ядро» насипу - мерзла тундра закривається мерзлим грунтом, влітку насип доводять до проектного профілю талим, сухим ґрунтом. Для захисту насипу від руйнування в результаті нагрівання використовуються теплові амортизатори з пеноплекса. В якості основи - недренуючим суглинок, який раніше вважався для цього непридатним. Основна мета такого пирога - зберегти температуру ґрунту постійною протягом усього року. В результаті вдалося з самого початку, на відміну від Транссибірської, Трансполярна магістралей і БАМу, забезпечувати стабільний стан земляного полотна. Після станції паюте лінію довели до 2003 року до роз`їзду Харлов (268 км), і будівництво зупинили. Але вже в 2005 добудували північну дорогу, і 12 січня 2010 року за всієї лінії (570 км) почалося робітничий рух. І якщо за радянських часів фінансування було державним, то на добудову «Газпром» вклав власні кошти. І тепер він володіє, мабуть, найдовшою відомчої залізницею.

Також використовуються різні «холодильники». На фото - дві пари великих білих труб з боків шляху. У цьому місці під полотном дороги проходить водопропускну споруду, і щоб навколо нього не розтанув грунт, воно охолоджується повітрям через ці вентиляційні труби. Плюс використовуються холодильники - трубки з фреоном, які за зиму переносять холод вниз, заморожуючи конус, якого вистачає на літо.

Поїзд-водовоз. Дві машини з водою і машина з паливом. Зазвичай в кабінах знаходиться по «водієві», так як вони їздять з заведеними моторами, щоб вантаж не замерзав.

Покажчики до цивілізації.

Найдовший міст (3,9 км) за полярним колом. Побудований в 2008-2009 роках. Трубки в насипу - це ось як раз холодильники для її заморозки

Труби перед опорами служать для моніторингу стану вічної мерзлоти - в першу чергу температури.

Міст був побудований в рекордні терміни: всього за 349 днів.

Природно, заліз на ферму. Прекрасний вид!

А це вже родовище - станція Карська.

Повернення назад в заметіль і хуртовину.

Відео: Залізниця Обская-Бованенково-Карська - найпівнічніша а світі

Намело за ніч в тамбурі.

Відео: Залізниця Ямалу

Роз`їзд Хралов - рамка автоматизованого контролю габариту.

Поїзд, стовпи, вишка і біле щось.

Зовсім замерзлий.

Колишній вахтовий селище будівельників. Зараз не експлуатується, крім кількох будиночків.

Місцеве засіб пересування.

Навіть в пургу робочі виходять працювати. Знижок на погану погоду тут немає.

Сила вітру була така, що я запросто лягав на потік.

Відео: Зимовий портрет Обская Бованенково. На пісню групи Чорна кава.

Два моста - автомобільний і залізничний - через річку Щучу.

Наш чартерний потяг. Зверніть увагу на останній вагон - це дизель-генератор. Всі поїзди ходять з ним, на випадок якщо локомотив раптом затихне або зламається. Тоді цей вагон забезпечить теплом і електрикою. Плюс там живе локомотивна бригада. Вахта - місяць, робочий день - 12 годин. Потім йдеш спати в вагон, а твої колеги - в кабіну локомотива.

Ще раз заглянув в депо, щоб зробити мегапанораму.

Просто шедевр!