Заборона двигунів внутрішнього згоряння: всі подробиці

У 2050 році багато країн хочуть припинити продажі бензинових і дизельних автомобілів. Чи зможе людство пересісти на електромобілі?

У Парижі на всесвітній конференції з клімату COP21, яку проводить ООН, несподівано прозвучало гучну заяву: Великобританія, Німеччина, Нідерланди і Норвегія, а також кілька американських штатів після 2050 року готові «заборонити використання і продажу автомобілів на пальному паливі». Ось так поршневому двигуну внутрішнього згоряння, який вірою і правдою служить вже друге століття поспіль, призначили дату смерті.

На чому тоді буде їздити людство? Транспорт майбутнього - це електромобілі, які поки оточені безліччю міфів. Ми зібрали найпопулярніші домисли, що стосуються електричного транспорту, і, опитавши експертів на COP21, спробували розібратися, що з цього правда, а що - ні. А оскільки партнером екосамміта є компанія Nissan, як приклад у багатьох випадках наводиться електрохетчбек Leaf, недавно пережив оновлення.

Відео: Черговий вибух в Харкові: число жертв терактів зростає

Для електромобілів не вистачить електрики

Нові генеруючі потужності не знадобляться. Наприклад, в США, за підрахунками незалежного агентства EIA, якщо весь автопарк з 250 млн машин сьогодні перевести на електротягу, то вночі (в період так званого провалу навантаження) енергії вистачить, щоб зарядити 79% легковиків. А вдень? Денний спад енергоспоживання теж існує: сумарно «вільної енергії» вистачить на ті ж 79% легковиків, однак важливо, щоб машини приїжджали на зарядку не коли-небудь, а в потрібні годинник. Це питання вирішується додатком для смартфона, який підкаже оптимальний час для «заправки» електрикою.

В Європі - інша проблема. У Данії, Норвегії та багатьох інших країнах, де розвинена альтернативна енергетика, проблемою є зовсім не дефіцит, а надлишок генерації! Так що істотну частину європейського автопарку вже зараз вигідно перевести на електротягу. Більш того, через енергозберігаючих технологій споживання електрики в усьому світі постійно падає, а потужності залишаються - в майбутньому ці «вільні кіловати» і будуть заряджати батареї електромобілів.

Відео: В правила дорожнього руху внесли суттєві зміни

Електромобілі заряджаються «цілу вічність»

Згідно прикидками компанії SAP, виробника індустріального програмного забезпечення, оптимальне співвідношення кількості зарядних станцій всіх типів ( «повільних» і «швидких») і електричного автопарку має становити 2,5: 1. Що стосується станцій CHAdeMO (відзначені на карті), то по всьому світу їх зараз близько 9 800: 5 500 в Японії 2 900 в Європі, інші - в США

При так званої «повільної зарядці» батарея Nissan Leaf «наповниться» за 4-8 годин (в залежності від сили струму). Зате «швидка зарядка» від станції постійного струму через роз`єм CHAdeMO дозволяє «заправити» акумулятор на 80% всього за півгодини, а в найближчій перспективі час зарядки скоротиться до 15 хвилин. Таким чином, тривалість «заправки» безпосередньо залежить від інфраструктури, тому число зарядних станцій по всьому світу постійно зростає і всього за 4 роки зросла з 150 до 9800 одиниць.

Електрика - «брудний» енергії

У світі 60% всієї електроенергії виробляється на теплових електростанціях - щоб отримати «чисте» електрику, потрібно спалити «брудні» вугілля, нафта або газ ... Але! По-перше, при перекладі транспорту на електротягу матиме місце локалізація шкідливого впливу на природу - міста зможуть дихати чистим повітрям, а всі викиди зосередяться на територіях навколо ТЕС. По-друге, навіть самі архаїчні ТЕЦ викидають (в перерахунку на кілометр пробігу) набагато менше вуглекислого газу, ніж ДВС: асоціація CHAdeMO запевняє, що «на круг» електромобіль виявляється втричі (!) Екологічніше.

Відео: VZRIV

іншому, навіть якщо припустити, що західні екологи ангажовані владою і видають бажане за дійсне, є один важко оспорімий аргумент. Енергетикам рідке паливо поставляють ті ж компанії, що автомобілістам, але притому кілометр пробігу електромобіля на практиці коштує мінімум втричі менше, ніж порівнянної за потужністю бензинової машини (про це поговоримо окремо) - значить, і в атмосферу викидається набагато менше гидоти.

Літій-іонні акумулятори занадто недовговічні

Почнемо здалеку. У багатьох країнах тарифи на електрику залежать від часу доби, тому логічно закуповувати енергію вночі, а використовувати - днем. Для накопичення енергії і послужать підсіли акумулятори! Так, компанія Nissan за підтримки Eaton виводить на ринок продукт «Vehicle-to-Grid» - буферні станції, які продовжують термін служби батарей до 25 років: 10-12 років акумулятор служить на електромобілі, втрачаючи 20% своєї ємності, а час, що залишився працює буфером.

Електрика - це невигідно

Візьмемо пару хетчбеків марки Nissan - електричний Leaf (109 к.с.) і бензинову «Тііду» (117 к.с.). У змішаному циклі за методикою NEDC електромобіль витрачає 15 кВт · год / 100 км, так що при найдорожчому московському тарифі 5,58 рубля за «кіловат» вартість кілометра пробігу складе 84 копійки. Для бензинової машини при середній витраті палива 6,4 л / 100 км і ціні літра "дев`яносто п`ятого" 36,78 рубля кілометр буде коштувати аж 2,35! Чиста вигода? На жаль, самі електромобілі досить дороги: в Німеччині за Leaf просять 23 тисячі євро, а бензиновий Pulsar (аналог нашої «Тііди») можна купити за 18 тисяч.

У багатьох країнах різницю зараз компенсують різного роду субсидіями - наприклад, у Франції, якщо здати дизельну машину старше 14 років, можна отримати 10 000 євро знижки на електромобіль. Але! Як пророкують експерти, якщо екологічні норми продовжать посилюватися, до 2020 року бензинові та дизельні автомобілі стануть коштувати стільки ж, скільки «електрички». До речі, найдорожчим компонентом електромобіля є тягова батарея: за кожен «кіловат» її ємності потрібно заплатити 150-200 євро, тому «батарейка» базової версії «Ліфан» на 24 кВт · год коштує приблизно 4 500-5 000 євро.

Вантажівки не зможуть перейти на електротягу

Scania починає випробування електрогрузовіков, які представляють собою гібрид автопоїзда і тролейбуса: позаду кабіни змонтований пантограф, через який буде отримувати електрику не тільки електромотор, а й блок акумуляторів, за межами електрифікована ділянки автопоїзд зможе рухатися на запасеною батареями енергії, а потім і зовсім переключиться на дизельний мотор

Магістральним тягачів, велика частина життя яких проходить на крейсерських швидкостях, перехід на акумулятори не загрожує: чисто електричний автопоїзд буде коштувати на 150-200 тисяч євро дорожче звичайного, дизельного, а запас ходу для 12-тонника при нинішніх технологіях складе ... не більше 100 км . Але перевести комерційний транспорт на електротягу можна! Поки найбільш підходящою ідеєю інженерам здаються троллейвози - вантажівки, оснащені пантографами, щоб машина могла харчуватися як тролейбус, від простягнутих над дорогою проводів.

Електромобілі не підходять для довгих поїздок і холодного клімату

У світі 90% водіїв щодня проїжджають не більше 90 км! Але погодьтеся: сама можливість проїхати 300 км повинна бути. Ось тільки ККД електричної трансмісії, якою є зв`язка «акумулятор-електромотор», з ростом швидкості падає - при 90 км / год Leaf витрачає до 20 кВт · год ... Проблема вирішувана. По-перше, вже є технології, щоб підвищити ємність батарей при незмінних розмірах. По-друге, масова поява станцій «швидкої зарядки» нівелює скромний запас ходу.

Що стосується холоду, то на електромобілях можна їздити при температурі до -30 ° С. Правда, включена на максимум "піч" буде споживати 5-6 кВт · год, різко скорочуючи «далекобійність» машини ... Втім, нам просто треба буде змінити свої звички: прогрівати або охолоджувати салон потрібно буде до поїздки, поки машина запитана від побутової мережі, - тоді енергії на «клімат» знадобиться набагато менше, лише на підтримку температури. Другий недолік - при «мінусі» літій-іонний акумулятор менш охоче віддає енергію - виправлений за допомогою підігріву батареї.