410 Км / год під парасолькою і без дощу

200 км / год з ухилом 33,7 градуса разом з П`єр-Анрі Рафанель, офіційним тест-пілотом компанії Bugatti Automobiles S.A.S. Мсьє Рафанель - держатель світового рекорду швидкості для пасажирських автомобілів, 431,072 км / год.

«А ви знаєте, скільки власників Bugatti Veyron подолали швидкісний рубіж в 400 км / ч?» - Цікавлюся я у П`єра-Анрі Рафанель, офіційного тест-пілота марки. Ми буквально недавно помінялися місцями в найпотужнішому і швидкісному Bugatti, що носить назву Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Його «максималка» - 410 км / ч. Тепер моя черга водити, і я ховаю хвилювання за світської балаканиною.

«Знаю, 19 осіб, - несподівано без запинки викладає мосьє Рафанель. - Всі вони попередньо пройшли тренування зі мною, на фольксвагенівська полігоні Ера-лес. І коли я переконувався, що люди готові, то повертав секретний ключ ».

Тут я мимоволі посміхнувся: вдруге я керую «Вейрон» в компанії П`єра-Анрі, а так і не бачив жодного разу секретного ключа, яким переводять налаштування шасі і управління двигуном в режим «375 км / год і вище».

«Ключ? Якийсь такий ключ? »- Підіграв, як і минулого разу, мій супутник.

Гаразд, що я ... Управляю автомобілем вартістю 2 мільйони євро (1,91 млн., Якщо бути точним), під капот якого загнані 1200 «коней» і півтори (!) Тисячі Ньютон-метрів крутного моменту, і ще чимось незадоволений?

У двигуні застосовані більш продуктивні турбонагнетатели і інтеркулери збільшеного обсягу. Зовнішня швидкісна характеристика вражає.

Вражаючий автомобіль. Він обрушується на тебе лавиною ... навіть незрозуміло чого. Куди все простіше, коли ведеш Ferrari, Lamborghini, Porsche. Тут же розумієш, що творці машини прагнули до ідеалу, філігранно відшліфовували кожен параметр, і ось тепер цей майже ідеал в твоїх руках, і потрібно якось відповідати.

Найкомфортабельніший з суперкарів. Ось тільки монітор навігаційної системи вбудований в дзеркало заднього виду, і тому малий. І аудіосистема деренчить: від Burmester компанія перейшла до більш скромною датської Dynaudio Puccini - тому що берлінський виробник hi-end-апаратури не готовий був адаптувати її для підключення i-Pod. Отже, тепер тут два середньо- і низькочастотні динаміки з дифузорами діаметром 170 мм, виготовленими з матеріалу MSP (магнієво-силікатна полімер) і два твіттера діаметром 20 мм.

Veyron Vitesse так само м`який і поступливий в міській їзді, як, скажімо, Volkswagen Golf R. Двигун заявляє про могутній потенціал лише тембрально, ніяких намірів прочистити голос, ніякої гри на публіку, ніякої істерики. Втім, у порівнянні з купе Veyron 16.4, хід машини став жорсткішим. Або мені так здається?

Відео: Прага під парасолькою. Ч.5. Собор святого Віта. Музей комунізму. Нове-місце. Трдельнік і вепрево коліно.

По дорогах загального користування я пересувався на синьо-блакитному Vitesse. «Спідниця» пофарбована кольором, особливо стійким до абразивного впливу дорожнього пилу. «Зелені» завмерли в заціпенінні: компанія заявляє, що в умовах міста автомобіль викидає 867 г вуглекислого газу на кілометр пробігу. За містом цей показник - 348 г / км, а по змішаному циклі - 539 г / км.

«Все так, - подверждает П`єр-Анрі Рафанель. - Машина позбулася даху, і нам довелося компенсувати втрати в керованості зміною налаштувань підвіски ».

Невже навіть в автомобілі з вуглепластикового-алюмінієвим кузовом втрата даху так позначається на кутовий жорсткості?

«Втрати приблизно наполовину від заданого - посміхається П`єр-Анрі. - Але тепер тут встановлені стабілізатори збільшеного перетину, більш продуктивні амортизатори Ohlins, навіть кінематика підправлена. Не стало даху, відразу виникли й інші проблеми. Власники Grand Sport скаржилися на вібрацію, що передається на рульове колесо. У Vitesse ми приєднуємо модуль подушки безпеки до маточини керма через гумові демпфери, щоб знизити вібрацію ».

Кермо і справді тремтить, коли машина переповзає через «лежачих поліцейських». Тремтить, як у перерахованих вище Ferrari, Lamborghini, Porsche. І навіть менше. Якщо ще й стежити за правим розміром (ширина Veyron - два метри), то ніби й не суперкар зовсім.

Vitesse - це своєрідна суміш з Grand Sport і Super Sport. Зокрема, тут застосовані додаткові повітроводи між фарами і бампером, як у Super Sport.

Приладовий щиток - зразок читабельності. Рульова колонка налаштовується за кутом нахилу.

І тут Vitesse кидається вперед гірської лавиною, нищівного і нещадною в своєму сліпому могутність. П`єр-Анрі здійснював обгони на найкоротших відрізках, я - на трохи більше протяжних. І то, коли до голови і кінцівок прийшло розуміння неймовірного запасу потужності, віконця для обгону стали образливо незначні для інших учасників руху. Якщо важіль преселективной 7-ступінчастою DSG качнути вправо вдруге, включиться не "драйв», а «спорт», і тоді машина з сьомої скакне на п`яту, з п`ятої - на третю. Але кожне перемикання, і вгору, і вниз, буде відбуватися дивно плавно (з ледь вловимими поштовхами при переході на нижчі щаблі). Borg Warner - основний постачальник трансмісій з подвійним зчепленням для групи Volkswagen - так і не зміг відповідати високим запитам Фердинанда П`єха до Bugatti Veyron, і тут варто коробка Ricardo. Можна перейти на ручне перемикання - досить невеликими і зовсім не заважає під пальцями підрульовими пелюстками. Але тоді потрібно не забувати вчасно підтикати передачу - незважаючи на виняткову еластичність, оком не встигаєш моргнути, уже межа діапазону.

Зусилля на педалі гальма спочатку здається трохи штучним. Гумовий м`ячик! - Скаржуся я П`єру-Анрі. «Це називається« цілувати гальма »- глузливо зауважує мій ментор. - Вибери вільну ділянку і спробуй, як годиться ».

Компанія Bugatti прагнула до ідеалу серед суперкарів. Якщо мета і не досягнута, то, у всякому разі, до неї вдалося максимально наблизитися.

Механізація заднього антикрила і спойлери навіває авіаційні асоціації. Крило виконує роль аеродинамічного гальма, за 0,4 с збільшуючи коефіцієнт аеродинамічного опору з 0,39 до 0,69.

Натиснувши на цю кнопку, можна попіжоніть, і висунути крило примусово, навіть якщо стоїш на місці. Автоматично воно піднімається на швидкості 220 км / год. А ось зробити так, щоб крило не висунули на такій швидкості, не вийде.

Подвійним поштовхом селектора вправо вибирається спортивний режим, в якому автомобіль починає «підтискати передачі». Управляти можна і в примусовому ручному режимі, підрульовими «пелюстками». Назад для переходу в автоматичний режим потрібно знову качнути вправо селектор.

Прямик. Настав колесами на розмітку. Газ в підлогу. Короткий погляд на П`єра-Анрі: «Гальмую!» ... І нічого не відбувається. Я чекав повісанія на ременях, клювка, готувався коригувати кермом зміщення з траєкторії. Vitesse завмер стрімко і велично, як «аеробус» Lufthansa в домашньому аеропорту Франкфурта. П`єр-Анрі, схоже, задоволений зробленим ефектом. Киває назад - ще за секунду до цього всю ширину дзеркала заднього виду затуляла могутня лопата антикрила. При різкому уповільненні вона виконує роль повітряного гальма - і справді, як в літаках!

А колісні гальма, вони вуглецево-керамічні, як у Bentley? Точно такі ж? І навіть постачальник? Але чому у Bentley Continental GT вони скриплять, ніби егорьевские гальмівні колодки до «Жигулям», а тут з будь-якій швидкості схоплюють м`яко і ефективно? Втім, по виразу обличчя П`єра-Анрі Рафанель я зрозумів, що це несподіванка тільки для мене.

Відео: Розглянь танк Т-55А. У командирської рубці. Частина 1 [World of Tanks]

Жорсткість кузова купе Veyron складає 50 000 Нм / градус. У відкритого автомобіля вона помітно менше. Щоб зберегти колишній відгук на поворот керма, встановили більш жорсткі стабілізатори поперечної стійкості, а в амортизаторах застосували більш швидкі клапани.

Bugatti Veyron - повнопривідний суперкар, з розподілом тяги між осями пропорційно навантаженню: 45 на 55%. «Халдекс»? «Халдекс»! І тому, коли прийдеш у поворот швидше, ніж було потрібно, передні колеса витягнуть карбонове пишність автомобіля з не надто дружніх обіймів ретардера. Автомобілем найпростіше управляти в повноприводному стилі, утримуючи в повороті рівний газ. Втім, ви ці шини бачили? Широченні катки, як на ле-мановскіх прототипах часів Маккуїна. Автомобіль стоїть на траєкторії навіть при поперечному прискоренні 1,4 g. Чи не на всяких американських гірках таке.

У задній частині Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse використовується аеродинамічний дифузор.

Трохи які звикли, починаю їхати по іспанським гірських доріжках виключно «газом», під схвальні кивки П`єра-Анрі. Коли темп спадав, автомобіль немов відсапувався - через спини, з двох пароплавних повітрязабірників лунав зітхання: декомпрессионниє клапани підбурювали тиск в чотирьох турбонагнітачем. Таким чином, «зітхаючи» наддувом, можна їхати в діапазоні 2 - 3 тис. Об / хв. Вище, коли обороти вибираються на полицю крутного моменту, в звучанні мотора поселяються безкомпромісні металеві нотки.

Головне, ніж при всьому цьому Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse повинен буде брати клієнта - відсутність даху. Коли її знімають, в ті ж гнізда на рамці лобового скла встановлюють спойлер. Спойлер з характерною «переніссям» ставить потік, що набігає вертикально і розсікає надвоє. Плюс до того сітчастий екран за сидіннями, плюс бічні стекла, що піднімаються самостійно при досягненні 140 км / ч. Всередині можна спокійно розмовляти на швидкості до 200 км / год, перевірено!

На мій же погляд, дах - найбільш вразливе місце автомобіля. Зняти її в поодинці, так само як і поставити в поодинці тканинний верх, не вийде. Тобто, ймовірно, і вийде - не випадково в місцях кріплення даху на тестовому автомобілі стільки подряпин.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse оснащується малозрозумілим пристосуванням - м`яким дахом у вигляді чотирикутної «парасольки».

... ручку якого доводиться зберігати в особливому утримувачі під кнопкою вимикання системи стабілізації

А прівінчівается вона до «парасолю» ось так:

Після чого все одно буде потрібна допомога другої людини, щоб «парасолька» зняти.

«Парасолька» досить важкий, використовувати його поза автомобілем важко.

А якщо «парасольку» встановлено в автомобіль, не можна розвивати швидкість понад 160 км / ч.

Словом, або завжди катайся з подружкою (або з П`єр-Анрі Рафанель, на крайній випадок), або будь готовий вимкнути, засмажитись, пропахнути гноєм з навколишніх полів і покритися пилом, що летить з-під коліс будівельних самоскидів.

Чужі в цих краях не їздять. У тесті настає найцікавіший момент. Ми під`їхали до воріт секретного автомобільного полігону - недарма П`єр-Анрі все дорогу випитував, чи є у мене досвід їзди по швидкісних овалам ...

Оперетково-грізний охоронець, на стегнах якого бовтався ковбойський «кольт», а широченний ремінь був суцільно утиканий латунними циліндрик патронів, відібрав фотоапарат і мобільник, перевірив вміст кишень на металодетекторі і усучив на підпис папір, де значилося, що я повинен буду забути про своє перебування в цьому місці відразу ж, як тільки покину його.

З повчальним ескортом, яке складалося з машини охорони, евакуатора, «швидкої допомоги» і швидкісного всепроходімості пожежного автомобіля ми проїхали на ділянку полігону, де мала відбутися кульмінація тесту - їзда на максимально допустимої для даного полігону швидкості. Ні-ні, це не топові 410 км / год, які Vitesse здатний розвинути зі встановленим жорстким дахом Тарг. І навіть не 375 км / год, які він розвиває без верху. Це всього лише триста з невеликим, причому з невеликим, так і залишилися для мене невідомим, оскільки, коли мчиш з такою дурницею, дивись не так на прилади, а в стрімко наростаючу перед тобою стіну «бенкінг», віражу траси. 2,6 с - до 100 км / год, 7,1 с - до 200 км / год, 16,0 с - до 300 км / год. І виконувати всі операції наказано, як визначив інструктор: до віражу встигнути отормозіться до 200 км / год, і не шустрий кермом, навіть якщо під колеса вискочить представник багатотисячного кролячого населення, вподобав полігон. Система стабілізації вимкнена, і необережний кивок кермом на такому ходу загрожує ... самі розумієте чому.

Буде побудовано всього 150 Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport (в тому числі і в модифікації Vitesse).

В якості тестового автомобіля мені дістався ... демонстраційний зразок з Женевського автосалону.

Тим не менш, це дивовижний автомобіль, Bugatti Veyron! Здається, чим швидше хід, тим міцніше він вцепляется в дорогу своїми шинами - до речі, чиї розміри позначені не дюймової абракадаброю, а цілком в системі СІ: спереду 265-680 ZR500A, ззаду 365-710 ZR540А. Напевно, ось так, без зайвого драматизму, і повинен вести себе першокласний автомобіль - вигострить виконувати доручену господарем. Згадався розмова з представником компанії, що відповідає за продажі в Центральній і Східній Європі. Його запитали, а окупився чи проект Bugatti? І так, і ні, - прозвучала відповідь. Продавши 300 «Вейрон» і маючи намір продати 150 Grand Sport (в їх число увійдуть і версії Vitesse), навряд чи можна відбити колосальні витрати на проект. Але група Volkswagen не бере участі в Формулі 1, а бюджети інших команд «королеви автоспорту» сумірні з понесеними Bugatti витратами. Плюс те, що американці називають goodwill, репутаційний ресурс, який група придбала з успіхом проекту Bugatti. Так що все ще тільки починається, судячи з того, що в команді тест-пілотів з`явився Енді Уоллес, в далекому 1988-му мчав в Jaguar XJR-9 на швидкості 386 км / год по прямій Мюльзанн до свого переможного «Ле-Ману».

Bugatti сьогодні набагато відкритішою, набагато більше розташована до діалогу. Нехай ці машини виключно елітарні: в Росію завезено всього п`ять, хоча не виключено, що покупці, які побажали залишитися невідомими, тримають свої скарби в європейських гаражах. Ось і інженер Йенс Шуленбург віджартовується: «Взагалі-то мені не дозволено спілкуватися з пресою!» Але в перервах між заїздами на трасі тільки з ним і спілкувалися: і про кованих алюмінієвих колесах BBS, і про задньому антикрилі, розробленому німецької надсекретної фірмою Heggemann Aerospace , і про гальмівних супортах AP Racing.

Інженер Йенс Шуленбург працює на Bugatti Automobiles S.A.S. більше десяти років. «Взагалі-то ми всі співробітники Volkswagen. У нас контракт з Volkswagen ».

«Знаєте, - хитро мружачись, запитав інженер, - який еквівалент потужності у наших гальм? 4000 кінських сил! І завжди так: гальма могутніше мотора. Так що дурні ті бідолахи, що в Америці розбилися на Toyota через заклинив педалі газу ».

А потім ми попрямували вважати радіатори. У сенсі, теплообмінники. Похвалюся, це я запропонував. Чим поставив в глухий кут самого гера Шуленбурга, що працює на Bugatti, напевно, з самого заснування. Значить так, три у двигуна, три - інтеркулери, масляний радіатор двигуна, масляний радіатор коробки передач, потім охолоджувач масла диференціала, і так далі. Пару раз ми відверто збивалися з рахунку, поки, нарешті, не зупинилися на числі чотирнадцять.

Так в честь кого, все-таки, названий сучасний Bugatti? Ось він, П`єр Вейрон, гонщик, в 1939 році виграв «24 години Ле Мана» на Bugatti (сидить в машині без підшоломника). Цього пілота знають менше, ніж Ахілла Варці, Луї Широна або Робера Бенуа і, тим не менш, компанія Bugatti Automobiles S.A.S. вибрала саме його.

lt;