Чим обернуться платні дороги для російських водіїв

Відео: Платна дорога Москва-Петербург заробила в тестовому режимі

Відео: Платна траса М11 виявилася водіям не по кишені

Автор Павло Чувіляев

Найближчим часом Росія може покритися мережею платних автодоріг. Керівництво Мінекономрозвитку пропонує зняти заборону на організацію платних трас там, де немає альтернативного об`їзду. Чим це може обернутися для російських автомобілістів - вивчав The New Times

Згідно із законом про автомобільні дороги і дорожньої діяльності, сьогодні при будівництві платної дороги повинна бути передбачена альтернативна безкоштовна траса. Наприкінці жовтня заступник голови Мінекономрозвитку (МЕР) Андрій Клепач запропонував від цього правила відмовитися, «щоб не було обов`язкової вимоги наявності альтернативних безкоштовних доріг». За його словами, це необхідно для розвитку транспортної інфраструктури в країні, залучення приватних інвестицій в будівництво нових і реконструкцію старих доріг. Зараз уряд готує закон про випуск спеціальних облігацій для залучення грошей приватних інвесторів на будівництво нових трас, в основному платних. Однак незалежні експерти серйозно сумніваються в тому, що платність російських автодоріг здатна поліпшити їх жахливий стан.

З пункту А в пункт Б

У науці про дорожнє будівництво є найважливіший показник якості дорожньої мережі - коефіцієнт зв`язності. Він дає уявлення про густоті мережі. Скільки існує альтернативних маршрутів, щоб проїхати «з пункту А в пункт Б» - такий і коефіцієнт. У Москві, наприклад, цей показник в середньому дорівнює 3,5. Автомобілісти - володарі GPS-навігаторів - прекрасно про це знають. Тому що, коли вони просять розумний комп`ютер розрахувати їм шлях в об`їзд пробок, пристрій видає, як правило, 3-4 маршруту.

Зрозуміло, що чим більше шуканий коефіцієнт, тим менше пробок: потік транспорту розподіляється по всьому альтернативних маршрутах. У світовій практиці розвитку дорожньої мережі мегаполісів прийнятним вважається середній коефіцієнт зв`язності 7,5 (такий він, наприклад, в Лондоні). Рекордсменом же є Токіо. Притому що тут 17 млн жителів, а автомобілізація населення - близько 100%, середній коефіцієнт зв`язності дорівнює 12. Тому що за останні 30 років там побудовано 11 транспортних кілець, причому деякі з них чотириповерхові! І мегаполіс їде ...

Однак московська ситуація може здатися просто зразковою, якщо порівнювати її з тим, що твориться поза столиць. За Уралом «з пункту А в пункт Б» часто веде єдина дорога. В середньому по Росії коефіцієнт пов`язаності становить 1,8 (для порівняння: в середньому по Англії - близько 5, по Німеччині - 4,2, по США - 3,9). Більш того, іноді він дорівнює ... нулю. Наприклад, траса Улан-Уде - Чита по статусу є федеральною, її довжина - 600 км. Однак через 150 км від Улан-Уде асфальт закінчується. Далі майже на 400 км дорога покрита великою щебінкою з найгострішими гранями. У народі цю дорогу звуть «прощай, колеса»: проїхати по ній без проколу шин і пошкодження колісних дисків практично неможливо. За європейськими і світовими стандартами така «дорога» дорогою не вважається.

Нова ділянках

У Мінекономрозвитку вважають: будівництво платних автодоріг - єдиний спосіб змінити ситуацію на краще. Фахівці МЕР наводять такі цифри: за три останні роки автопарк в країні виріс на 20%, а протяжність автодорожньої мережі - на 3%. Коштів бюджету, особливо в умовах кризи, не вистачає навіть на те, щоб будувати дороги колишніми темпами. * (* У проекті Федерального бюджету на 2010 р на дорожнє господарство виділяється 263,4 мільярда рублів - майже на 8 млрд менше, ніж в 2008 -м.) Скасування правила про обов`язкове безкоштовне дублера допоможе залучити в автодорожню галузь додаткові інвестиції, впевнені в МЕР.

З такою логікою не згоден лідер руху «Свобода вибору» В`ячеслав Лисаков: «Ніхто не буде ремонтувати безкоштовну автодорогу, якщо можна побудувати платну і стригти з неї купони». Експерти вже підрахували: якщо ініціативи МЕР реалізуються, 40% федеральних автотрас можуть стати платними. І це при тому, що в даний час в Росії не побудовано жодної платної автодороги: інвестори не вкладаються, побоюючись, що росіяни віддадуть перевагу стояти в пробці на дублера, але через платну трасу не поїдуть. А якщо в 40% випадків альтернативи не буде, то заплатять як миленькі.

Платних трас в Росії ще немає, а скільки буде коштувати проїзд по ним, вже щосили обговорюється. Міністр транспорту Московської області Петро Кацив вважає, що ціна за проїзд по Підмосков`ї може скласти від 1 до 5 рублів за кілометр. У Федеральному дорожньому агентстві назвали тариф за кілометр по трасі Москва - Санкт-Петербург: 3,6 руб. «Якщо на платних дорогах буде встановлено більш комфортний швидкісний режим, то за нього автомобілісти готові платити до 2-3 рублів за кілометр. Більш висока плата може зробити дорогу незатребуваною », - вважає Лисаков.

«У нас ходять фури на« дальняк »- в Новосибірськ, Єкатеринбург, Сургут, - розповідає представник транспортного бізнесу Віталій Железнов. - Альтернативних федеральних трасах маршрутів для фур практично немає. Якщо введуть плату за проїзд по «федералке», то перевізникам доведеться підвищувати ціни на послуги - імовірно на 10%. Частина бізнесу це просто вб`є: фури у багатьох в кредитах і лізингу ».

Перевірка реакції

Плани МЕР незустрічають одностайного схвалення навіть у владних структурах. «Ця пропозиція порушує статтю Конституції РФ про свободу пересування громадян, - заявив голова комітету Держдуми по транспорту« єдинорос »Сергій шишкар. - Крім того, в країні поки не побудовано жодної платної дороги, механізм не відпрацьований, досвіду немає, реальних інвесторів поки теж немає, окупність незрозуміла ».

Незалежні експерти також налаштовані скептично. Михайло Блінкін, науковий керівник НДІ транспорту і дорожнього господарства, категоричний: «Ініціативу МЕР вважаю божевільною. У всьому світі платні дороги становлять 3-5% від їх загального числа. А в Росії передбачається зробити 40%! І вже тим більше механізм будівництва платних доріг ніде і ніколи не дозволяє капітально модернізувати дорожню мережу ». Блинкин пояснив: зараз відрахування на дорожнє будівництво роблять всі автовласники, щорічно сплачують транспортний податок. Але ці гроші залишаються в розпорядженні місцевої влади і не завжди використовуються на заявлені цілі. «Тим часом у всьому світі будівництво нових і ремонт старих доріг відбувається за рахунок цільових податків, які входять в ціну бензину. Інших працюючих механізмів немає, і МЕР їх не запропонувало. А тому наша дорожня мережа приречена на подальшу деградацію », - вважає Блинкин.
Поки пропозиції Мінекономрозвитку в уряді не розглядалися. «Переконаний, що при ухваленні рішення буде врахована реакція громадськості на цю пропозицію», - повідомив The New Times прес-секретар прем`єра Дмитро Пєсков. Може бути, заяви Клепача і робилися виключно для того, щоб оцінити градус обурення громадськості?

lt;